豐田汽車第二代掌門人豐田章一郎于2月14日下午去世，終年97歲，而在不久前，掌管豐田的第三代掌門人豐田章男宣布將于4月1日卸任社長職務，管理層崗位也相繼調整。

這些不斷投下的“重磅炸彈”讓市場意識到，豐田要“變天”了。

締造了“豐田時代”

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被稱為日本“國產汽車之父”的豐田喜一郎，創立了豐田汽車，但受戰爭影響，豐田汽車未能得到充分發展，反而是其子豐田章一郎憑借敏銳長遠的目光帶領豐田成功立足并走向世界。

作為將豐田推向全球汽車市場的重要人物，日本首相岸田文雄吊唁聲明中表示：“豐田章一郎讓豐田成為了全球最大的汽車制造商。”

其主導經營的時期，正是日美貿易摩擦核心的時代。盡管如此，1983年，成為豐田汽車公司第一任社長的豐田章一郎和通用汽車達成合作，完成了豐田走向全球擴張的關鍵一步——進軍北美市場。

此后，雙方建立合資公司New United Motor Manufacturing Inc. (NUMMI) ，并于1984年在加利福尼亞州弗里蒙特制造了第一輛本土生產的豐田汽車，1988年豐田在美國首家獨資工廠投產，至今仍是豐田在美最大工廠，該工廠2022年產量達44.51萬輛。

進入地方市場只是第一步，本土化才是關鍵，豐田章一郎認為，本土化生產將幫助豐田汽車平衡成本結構，提升生產效率和推出更適應當地需求的產品。1992年，隨著北美工廠落地，豐田在北美銷售的車型中有40%實現了本土化生產。

北美市場的成功，為其全球化進程打下了基礎，而在一次契機下，豐田章一郎又與中國市場結緣了。

1992年，天津市領導組團訪問日本考察豐田公司時，曾邀請豐田章一郎到天津建廠。次年，豐田便在北京成立了豐田汽車(中國)有限公司。隨后幾年，其在中國發展神速，整車工廠、合資公司紛紛落戶成立，共計25家豐田汽車零部件工廠在華北、華中地區相繼落地。

走了“彎路”

作為三代掌門人，2009年接下豐田汽車的豐田章男其實是臨危受命。

2008年，金融海嘯席卷全球，全球汽車行業均受到波及，豐田公司遭受重創，同年11月，豐田在公布當年第二季度的情況時，將公司全年營業利潤的預測從1.6萬億日元下調至1萬億日元，又在當年12月份和2009年2月份兩次下調預測，最終2008年的全年營業虧損達到4610億日元，創公司新低。

彼時擔任豐田汽車總裁的渡邊捷昭直言，還看不到虧損底線在哪。在業績的壓力下，渡邊捷昭卸任，2009年6月豐田章男正式就任社長之職，當時的日本媒體甚至用上了“大政奉還”的字樣來表達日本國內對于豐田章男接管豐田的期望。

擔任社長后，豐田章男接連經歷了金融危機、“剎車門事件”、東日本大地震等考驗，但幸運的是，他均帶領豐田平穩的度過了，甚至2022年豐田汽車全球銷量達到1050萬輛，較其初任職社長時高出三成，總市值1942.99億美元，增至2倍以上。

2008年，馬斯克帶著特斯拉投入五年的第一臺紅色超跑電動車Roadster走入大眾視線，彼時，思維靈敏的豐田章男便察覺到了電動化的機遇。

2010年，在豐田章男的指引下，豐田向特斯拉投入了5000萬美元，宣布雙方將進行技術方面的商業合作。不過這并未得到豐田內部的鼎力支持，甚至有技術人員提出，混合動力系統有電機和電池，只要將它們應用到電動汽車上就好了，隨時都可以做。

因為豐田的“自傲”，該項目在雙方合作兩年后才正式推出搭載特斯拉電動車系統RAV4的RAV4 EV，但反響并不好，市場份額亦不高，最終雙方的合作也于2016年終止。

在電動化上失敗了一次的豐田章男找到了他的“心頭好”——氫能源車。

他希望，汽車能源的發展能從油電混合直接進入燃料電池階段。同時，日本相關部門曾制定目標，希望在2040年在日本普及氫能源汽車，這也加深了豐田章男對氫能源的偏好。

2014年，豐田推出量產型氫能源車Mirai，日本政府對該車型的單車補貼高達10萬元人民幣，但由于公司的氫能源路線并不完善，豐田自持的專業也難讓氫能技術快速遍布全球，這導致該車型進入美國市場后，銷量遠不及特斯拉的Model S。

事實證明，氫能源在供給、推廣、維護方面的成本遠遠高于企業和用戶可以承擔的范圍，至少在現階段難以大規模商業化推廣。

走了“彎路”的豐田直到2021年12月才推出電動化戰略。當時的發布會上，豐田章男宣布，豐田將在2030年前總計投入8萬億日元用于電動化轉型，其中4萬億日元用于純電動車型(BEV)，4萬億日元用于混動車型(HEV)、插電式混動車型(PHEV)、氫燃料車型(FCEV)。

此外，豐田將在全球范圍內推出包括乘用車、商用車等領域在內的共計30款BEV(純電動)汽車。到2030年，純電動車型的總計銷量預計將達到350萬輛，并計劃將雷克薩斯轉為純電動品牌，到2030年實現100萬輛純電動車的銷售。

要“變天”了

即便宣布了電動化戰略，豐田章男也并不完全看好這一方向。

去年12月，其在接受泰國媒體采訪時表示，電動汽車并不是世界碳中和目標的唯一途徑，甚至他認為大多數沉默的人其實都在懷疑電動汽車是否真的會是未來的唯一選擇，他們只是認為這是一種趨勢。

數據顯示，2021年豐田全球銷量達到1049萬輛，但其中電動車不足1.5萬輛，彼時，比亞迪同年全年純電動汽車銷量達到32.08萬輛。

但以目前汽車行業發展趨勢來看，新能源電車的快速轉型是豐田此時最為急迫的需求。

因此，今年1月26日，豐田汽車宣布，4月1日起豐田章男卸任社長職位，出任會長職位，同時任命豐田首席品牌官兼雷克薩斯品牌負責人佐藤恒治接任新社長職務。與自己的父親相比，豐田章男的任職時間并不長久，閃電交班也體現出公司對于電動化轉型的渴望。

宣布卸任會議上，豐田章男表示，“佐藤恒治領導下的新團隊，肩負著將豐田轉變為移動出行公司的使命。他是年輕人，也有志同道合的同事，希望這支新團隊能夠超越我無法突破的極限”。

新任社長佐藤恒治計劃，雷克薩斯將引領豐田的電氣化新戰略。他表示，到2026年，豐田將使用電動汽車專用制造平臺為雷克薩斯開發新型電動車，該平臺可用于構建各種車型，“除新的雷克薩斯車型外，豐田將繼續擴大目前的電動汽車產品線”。

為了配合即將變動的社長一職以及未來豐田在電動化方面的戰略創新，豐田汽車還在積極對各個重要崗位進行調整。

2月13日，豐田汽車宣布，自4月1日起豐田中型汽車公司總裁中島裕樹將出任首席技術官，宮崎洋一將任首席財務官，兩人將與新任首席品牌官西蒙·漢弗萊斯一起加入董事會，形成BEV改革、Woven計劃以及亞洲碳中和戰略。

面對全新的管理層，“后飛”的豐田在電氣化上的轉型能否取得成功，仍是個謎題。

（文章來源：國際金融報）