近日，文燦股份（603348.SH）披露上市以來的首次定增計劃，一時間吸引了市場的目光。公告稱，本次擬定增募資不超過35億元，用于安徽新能源汽車零部件智能制造項目、重慶新能源汽車零部件智能制造項目、佛山新能源汽車零部件智能制造項目、補充流動資金。截至2023年3月2日收盤，文燦股份報收于56.74元，下跌3.93%，總市值150億元。

巨額融資擴產，產能可否有效消化

文燦股份成立于1998年，公司主要從事汽車鋁合金精密壓鑄件的研發、生產和銷售，產品主要應用于中高檔汽車的發動機系統、變速箱系統、底盤系統、制動系統、車身結構件及其他汽車零部件。

(資料圖片僅供參考)

從成立到現在，文燦股份24年來深耕汽車壓鑄行業，其一體化壓鑄結構件迎合了新能源汽車輕量化需求。公司乘著新能源汽車的東風，在新能源汽車產業鏈中不斷受益。

經公司財務部門初步測算，預計2022年年度實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為22,000萬元到27,000萬元，與上年同期相比，將增加12,283.18萬元到17,283.18萬元，同比增加126.41%到177.87%。

雖然公司稱本次定增融資有助于進一步提升公司在鑄造行業影響力，鞏固自身的行業地位。但是市場對此次融資也存在不少質疑，認為文燦股份新增產能或許無法有效消化。

一方面，前幾年新能源汽車銷量一路狂飆，但現在有放慢腳步的跡象，增速也是無法和以前匹敵。一位業內人士稱，過去一兩年，巨量資金涌入新能源汽車產業鏈，不管是動力電池，還是輕量化材料、壓鑄件，都在瘋狂擴產，今年供應鏈一些環節或將出現供大于求的狀況。

另一方面，目前主機廠也正殺入一體化壓鑄領域，市場競爭非常激烈。

蔚來此前宣布成功驗證開發了可用于制造大型壓鑄件的免熱處理材料；小鵬的武漢工廠規劃了一體化壓鑄工藝車間，將引進一條以上超大型壓鑄島及自動化生產線；高合繼研發出超大鑄件用低碳鋁合金材料后，又宣布國內首個7200噸巨型壓鑄機正向開發的一體化超大壓鑄車身后艙正式量產下線；大眾、沃爾沃等國外車企也相繼宣布將在后續項目中引入一體化壓鑄工藝；更別說早已在其超級工廠中密集布局一體式壓鑄設備的特斯拉了。

研發人員學歷低，護城河不深

一體化壓鑄技術是壓鑄技術的新變革，通過將原本設計中需要組裝的多個獨立的零件經重新設計，并使用超大型壓鑄機一次壓鑄成型，直接獲得完整的零部件，與傳統壓鑄產品功能保持一致。

產業鏈的上游主要為材料供應商和設備制造商，下游主機廠客戶為特斯拉、理想、蔚來、小鵬等新能源汽車公司。文燦股份則是產業鏈中游的代表企業。

盡管頂著“一體化壓鑄”光環，但實際上文燦股份整個商業模式更接近“代工廠”。文燦股份需要向上游（力勁科技等母機廠商）購買核心設備——壓鑄機，以及原材料；壓鑄商完成壓鑄件的制造后，運輸至整車廠。

盡管上重資產后能與眾多下游客戶深度綁定，但由于技術壁壘比壓鑄機廠低，面對上游原材料價格上漲，以及工業母機的技術壓制，文燦股份等壓鑄商容易處在被動的地位。銷售毛利率數據顯示，文燦股份該數據已從2018年的27.53%降至2021年的18.5%。

實際上，文燦股份的護城河似乎也不深。雖然文燦股份的工作人員曾接受媒體采訪時說“公司一直都很重視研發”，但是事實并非如此。

文燦股份的研發支出占比近年來不斷下滑：該數據從2018年的4.42%降至2021年的2.92%。根據公司2022年三季報披露的研發費用計算，這一比例已降至2.84%。

作為對比，國內壓鑄行業的龍頭企業廣東鴻圖的研發支出占比逐步從2018年的4.52%增至2021年的4.69%。另一家可比企業旭升集團（603305，SH）2021年該數據為4.28%。

雖然從研發投入也能從側面證明壓鑄商“技術含量”不高的事實，但是文燦股份與同行業對比研發支出更是低。

另外，如果公司真的重研發，那么對于研發人員的要求是非常高的。但是，鈦媒體APP發現文燦股份的研發團隊整體學歷并不高。其中博士0位，碩士7位，本科95位，專科312位，高中及以下86位。研發部門決定著公司的研發方向，并有著提升公司產品競爭力的責任，如果連其中研發人員學歷都不高，那么很難說這個企業非常看重研發。

目前一體化壓鑄在新能源車行業似乎已是大勢所趨。像文燦股份這樣的中游壓鑄制造企業，如果不能及時突破瓶頸，等待它們的或許只能是被市場淘汰。文燦股份能否借助此次募資項目，抓住一體化壓鑄發展初期的重要機遇，時間或將給出答案。針對文章中關于公司是否能有效消化擴張產能和研發不足等問題，鈦媒體 APP 發函至公司詢問，但截至截稿，并沒有收到公司的回復。（本文首發鈦媒體App，作者｜翟智超）