日前，根據港交所披露，出行科技與服務公司“如祺出行”正式向港交所主板遞交上市申請。

雖然網約車的玩家們大多來頭不小，但是如祺出行仍然能稱的上“含著金湯匙出生”。2019年，騰訊和廣汽集團聯合發起成立了如祺出行，早期兩家根據專長分工合作，主機廠廣汽集團負責提供車輛和司機，互聯網廠商騰訊提供底層地圖到交易軟件等系統的解決方案。

過去幾年，如祺出行成長迅速。一方面，在營收規模上，2020年-2022年三年 間如祺出行的營收從4.04億元增長到13.68億元，年復合增長率84%；另一方面，在融資歷程上，從去年4月完成超10億元A輪融資后，緊接著在今年8月完成了B輪融資，隨后沖擊IPO，整個過程不超過500天。 值得注意的是，如祺出行似乎并不準備頂著網約車的頭銜上市，而是計劃成為“自動駕駛運營科技 第一股”。這或許和網約車市場不景氣有關，幾年以來，有關網約車市場飽和的消息不斷，行業面臨新的洗牌。但當下，自動駕駛運營仍處于行業早期，足夠安全的自動駕駛技術、可商業化的自動駕駛體系，這些都需要去探索。從出行到科技的轉身，如祺出行能講好這個故事嗎？

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失意的市場，難掙的錢

雖然過去三年如祺出行成長的很快，但在盈利端的表現并不樂觀。

招股書顯示，2020-2022三年間如祺出行凈虧損分別為3億元、6.85億元和6.27億元，虧損在收窄，但是幅度有限，今年上半年和去年同期相比虧損還在擴大。在毛利層面，改善更明顯一點，三年間如祺出行的毛利分別為-22.8%、-24.2%和-10.7%。

之所以會有這樣的財務表現，出在兩個方面。

一是規模。

根據招股書，雖然如祺出行的業務主要有三個，一是出行服務包括網約車和Robotaxi，二是技術服務包括人工智能數據及模型解決方案與高精地圖，三是生態服務，但營收的貢獻主力還是網約車這塊。

國內的網約車運營模式主要有三種，分別是自營模式，聚合模式以及聚合+自營模式。自營模式下，平臺需要自建車隊，好處是對服務的掌控力更高，在合規層面更保險，但缺點在于投入成本更高，拓展新市場的成本更高。聚合模式則相反，平臺只需要接入網約車平臺，提供流量入口即可，比如高德地圖。聚合模式下，出行平臺的成本更低，因此在拓展市場的層面會更有優勢。

網約車業務的盈利說到底還是規模的盈利。一些早期堅持自營的公司比如滴滴在拓展新城市時，也不得不放下姿態，選擇成本更低的自營+聚合模式。

不過如祺出行在這方面的想法和同行們有些不同。2020年，如祺出行CEO蔣華提過一個觀點：“在出行行業，跑得快就能贏的時代已經過去，高速擴張不是這個行業成功的唯一路徑，在正確的時間做正確的事情才是制勝關鍵。”

從2019年開始，如祺出行在堅持自營模式的同時并不著急鋪開盤子，而是選擇通過精細化運營和服務管控體系占領存量市場。目前，如祺出行平臺注冊用戶數2160萬，份額位居整個大灣區第二。

但整體來看，如祺出行和同行們的差距仍然比較明顯。招股書顯示，今年上半年如祺出行的出行業務日單量峰值超過36萬單，但巨頭滴滴每日訂單量平均約1700萬單，高德也有800萬單。

二是市場。今年上半年，有關網約車市場運力飽和的新聞紛紛，整個行業處于一個新的洗牌期。從具體數據來看，據網約車監管信息交互系統，截至2023年7月，全國共有322家網約車平臺、597.6萬名網約車駕駛員和8.21億張訂單，但是就在2020年底，這個數字還是214家、289.1萬和8.1億。也就是說，市場沒怎么增長，玩家倒是多了不少，面臨著僧多粥少的紅海競爭。

對于一個還處于成長期的玩家而言，加劇的競爭環境無疑會讓其需要花費更多的投入去加速蛻變。以研發為例，今年上半年如祺出行研發投入達到了0.58億元，同比增長了18.37%。

在招股書中，如祺出行坦言，虧損的原因在于“對技術、人才、司機群及司機車隊擴張以及其他舉措進行持續的投資。”

不過，從堅持自營，精細化運營和股東構成等方面來看，如祺出行顯然對于成為滴滴并不那么熱衷，它的目標是搭載了自動駕駛技術的未來型智慧出行業務。

Robotaxi的機遇和如祺出行的底氣

網約車的一個重要意義在于通過合理利用車輛資源和優化路線，提升交通的運行效率，減少擁堵。和傳統的出租車相比，得益于平臺方的整合，網約車往往能做到更高的利用率和更少的空駛率。

如果說網約車是對傳統出行服務的升維，那么Robotaxi則意味著傳統出行全面向智慧出行的轉變。一方面自動駕駛更安全，另一方面規模鋪開后，Robotaxi更高效，成本也更低。

研究咨詢機構IHS Markit在《中國自動駕駛市場與未來出行市場展望》中預測，到2030年，中國共享出行總市場規模將達到2.25萬億，其中，Robotaxi占比將達到60%，規模為1.3萬億。因此，盡管自動駕駛技術難度很大，但Robotaxi是名副其實的窄門，比起內卷嚴重的網約車市場，具備更大的增長空間。

在這個層面，如祺出行自身稟賦的優點正在逐漸顯現。

盡管隨著政策端的逐漸放開，自動駕駛量產成本降低。但商業化落地仍然需要面對車隊打造，平臺運營等問題。

如祺出行自主研發了開放性Robotaxi運營科技平臺，可以兼容不同類型的自動駕駛技術及Robotaxi車型。去年六月，如祺出行對外正式發布了“如祺Robotaxi運營科技平臺，并在今年先后取得了在廣州市南沙區和深圳前海合作區開展運營的資格，成為全球首個在混合運營模式下提供有人駕駛網約車與Robotaxi服務的出行服務平臺。

其次是自動駕駛技術。在這個層面，如祺出行背后的股東們出力良多。

如祺出行成立后還引入了自動駕駛公司小馬智行作為戰略股東，從而形成了廣汽集團提供資源支持，騰訊提供平臺及市場支持，小馬智行提供技術支持的三角關系。廣汽集團總經理馮興亞此前在接受采訪時曾表示，如祺出行是廣汽集團智能與出行生態的重要載體，也是廣汽進入出行行業更好理解消費者出行要求的先行領域。

不過需要強調的是，盡管政策在逐漸開放，包括武漢、重慶、北京等在內的多地相繼開放了“無安全員”Robotaxi商業化試點工作，但Robotaxi真正大面積鋪開或許在短期內還很難實現。

此外，想通過出行服務平臺的先發優勢率先占領Robotaxi市場的玩家并不少，除了同樣由主機廠推出的平臺比如上汽集團投資的享道出行，以及巨頭滴滴，一些自動駕駛公司比如文知遠行、百度等也相繼布局了Robotaxi。

因此雖然如祺出行有足夠的底氣去嘗試描繪關于Robotaxi的藍圖，沖擊IPO也能為其帶來必要的糧草，但如祺出行需要解決的問題仍然不少。